全球首个自动驾驶法规出炉！中国主导，一锤定音，谁还敢瞎搞？

6月25日, 工信部官方给出信息表明, 在2026年6月22日至26日期间, 联合国世界车辆法规协调组织也就是UN/WP.29, 其第199次全体会议在瑞士日内瓦举行召开。在这次会议上, 由中国、欧盟、英国、美国、加拿大以及日本一同牵头制定的联合国自动驾驶系统全球技术法规, 即ADS GTR, 经过全体缔约方投票表决之后正式获得批准发布。

工信部表示, 这是全球首个自动驾驶技术法规, 此法规使得自动驾驶技术有着有序安全落地需要遵循的统一标准, 它对于加快自动驾驶车辆产业化的向前发展、促使全球汽车产业走向智能化转变而言, 具备相当突出的里程碑一般的重要意义。

中国汽车产业话语权持续提升

之前, 在全球范围以及主要的国家和地区, 都没有构建起完整且统一的自动驾驶技术标准法规体系, 世界各国主要是依照各自积累的经验来推动研发和应用, 监管规则存在碎片化这一突出问题, 于是研制全球统一的自动驾驶系统技术法规就成为了产业各方共同达成的一致看法。

按照工信部官方所给出的信息来看, 于此次法规制定的进程当中, 中国身为WP.29自动驾驶与网联车辆工作组, 也就是GRVA的副主席国, 以及自动驾驶功能要求工作组的联合主席国, 展现出了关键的牵头以及推动方面的作用。中方率先去编制法规里技术背景、制定原则、技术依据等核心部分的内容, 围绕着动态驾驶任务、人机交互、测试验证方法等提出了几十项技术提案, 与此同时还分享国内封闭场地、公共道路、车路协同等测试验证以及实车应用的数据, 从而为法规的出台给予了坚实的技术支撑。经过多年对技术的艰难攻关, 以及20多次专门针对相关内容的会议, 进行集中研讨, 至此阶段结束, 法规才最终形成了一个能让各方都予以认可的正式文本。

在乘联分会秘书长崔东树眼中, 中国具备深度参与全球自动驾驶规则制定的能力, 其核心底气源于产业端所拥有的硬实力。中国作为全球最大的智能电动车市场, 其产销的规模相当之巨大超级庞大, 并且在技术层面上, 除了特斯拉那种情况之外, 我们处于绝对领先的态势。正是基于此, 所以在制定自动驾驶法规这件事情上就拥有巨大影响力的产业话语权。崔东树向第一财经记者表明, 当下我国搭载组合驾驶辅助系统的新车渗透率已然超过60%, 要是全球标准脱离了中国市场, 那么其自身就丧失了最为关键的应用场景以及落地的基础句号。要是中国不参与进去, 或者不进行制定方面的工作, 那么这个标准在中国实际上就没办法落地实施, 标准也就会失掉意义。所以, 中国的深度参与既是自身产业发展必然会出现的结果，也是全球规则能够真正达成“全球通用”的必要前提条件。

对国内汽车产业来讲, 参与全球规则制定最直接的价值在于, 为中国车企出海构建了更友好的规则基础。崔东树告诉记者, 国内标准与全球标准能够达成良性协同 , 国内标准能够在保留本土特色。并且高于全球标准的情况下兼容国际规则。进而进一步削减车企出海的合规适配成本。中国企业靠我们参与制定的、相对友善的全球标准。能让我们的电动车和智能驾驶汽车走向世界时具备更多底气 , 拥有更好的世界标准基础。

崔东树称, 以往是欧美进行制定, 中国予以执行, 而如今是中国参与制定, 共同促使全球智能电动化发展, 凭借全球最大市场以及生产国的地位, 未来中国在世界智能电动化领域的地位会愈发强大。

安全为底线

值得留意的是, 安全乃是本次全球技术法规的关键所在。依据工信部所披露的内容, 此次推出的ADS GTR明确了自动驾驶系统产品核心技术指标, 同时还提出了安全管理过程保障、产品安全档案、全流程试验查验验证体系、车辆部署之后的安全等关乎制造商方面的要求, 并明晰了相配套的复审以及评诂法子, 从而构造起覆盖产品整个生命经历期间的法规架构。

联合国欧洲经济委员会, 也就是UNECE宣称, 新的规定意在借助强制自动驾驶系统, 从而达成严苛的安全标准, 以此提升各国政府、行业以及社会公众的信任程度；与此同时, 要杜绝现今各国监管规则碎片化的混乱状况, 进一步给车企清晰地确定合规边界, 为消费者注入使用该项技术的信心, 进而为自动驾驶技术, 确保在全球市场能够安全且规模化地开展创新活动, 打通相应的路径标点符号。

围绕全生命周期安全监管, 新规设置了多项硬性合规要求, 当中包括, 车企必须建立安全管理体系, 此安全管理体系要能够接受第三方审计, 它还要覆盖自动驾驶系统全生命周期；车企须保证各类测试环境, 这里含虚拟仿真测试工具, 都满足严格可信度标准, 以此充分证明其搭载的自动驾驶系统不存在不合理安全风险；车企需对车辆运行状态实施持续性性能监测与此同时还要进行数据上报, 目的是便于监管方评估车辆投放市场后的真实道路运行表现；车辆要强制搭载自动驾驶专用数据存储装置, 此装置要完整留存所有安全相关数据, 用来供监管核查调取。

对于自动驾驶系统, 联合国欧洲经济委员会明确法规要求, 其行驶能力必须达到合格人类驾驶员水平并且还要优于, 鉴于自动驾驶系统会全权接管转向、加速、减速、灯光信号等全部驾驶操作, 车企必须通过仿真模拟手段, 证明产品具备可靠设计, 还要通过封闭场地测试手段, 证明其能完成全面验证, 须再通过真实道路路试手段, 证实其完全符合道路交通法规。

在崔东树眼中, 把安全安置于法规的关键部位, 全然符合自动驾驶产业的发展规律。自动驾驶正从辅助驾驶进而朝着高阶自动驾驶迈进, 这是行业发展具有里程碑意义的一种跨越, 往后自动驾驶功能将会逐步变成车辆的基础配置。安全是自动驾驶发展的关键基础, 在产业发展初期更是最为重要的；等到未来安全成为全行业的默认底线之后, 场景理解能力、智能化决策水平会成为下个阶段的核心发展方向, 此次全球自动驾驶技术法规充分展现了安全第一的核心原则。

今年1月份, 佐思汽研发布了一份报告, 该报告显示, L3级自动驾驶是驾驶权从人向系统转移的关键分水岭, 其上路规划已经成为全球汽车产业与监管机构的核心议题, 自2025年以来, 中国、欧盟、美国、日本等主要经济体加快了推进L3级自动驾驶的法规完善、技术落地以及商业化试点的速度。站在全球视角而言, 当下全球各个国家促使自动驾驶车型驶上道路皆是L3级自动驾驶, 暂时并没有关涉到L4级自动驾驶系统；日本以及德国在L3级自动驾驶上路法规以及推进层面均处在领先位置；于国内来讲, L3级自动驾驶的落地在2025年年底达成了具有里程碑意义的突破, 准许了两款L3级量产上路车型通行, 这意味着L3级自动驾驶踏入法规落地阶段, 接着进入试点推广阶段, 随后步入商业化探索阶段。

欧美国家于自动驾驶相关法规方面起步更早, 在燃油车阶段便已让部分智能化自动驾驶功能得以落地, 所以在法规层面的前期积累更为深厚, 像美国德国早就推出了L3级自动驾驶相关法规, 其政策环境也相对宽松。中国相关法规起步稍微晚了一些, 然而产业与法规的追赶进度是很快的 , 依靠海量的道路测试数据 , 技术能够快速迭代并落地 , 其中涵盖了从L2到接近L3级功能的规模化应用 , 还有无人驾驶出租车等场景的商业化不断推进 , 眼下中国在自动驾驶产业与配套法规建设这两方面 , 已然处于相对领先的发展态势。崔东树跟记者讲道。

按照工信部所给出的信息来讲, 当我国在深度参与国际法规研制之际, 并在同一时间推进我国自动驾驶系统强制性国家标准的制定工作, 当下已然完成了标准编制这一事项, 这一规则流程正处于履行报批程序的阶段。较之ADS GTR, 国内标准将其核心技术内容全面覆盖, 并且立足我国产业实际以及监管需求, 针对L3级自动驾驶系统提出更为细化的技术要求, 清晰地划定不同级别产品的安全底线, 针对L4级自动驾驶系统也提出更为细化的技术要求, 清晰地划定不同级别产品的安全底线, 进一步完善用户使用培训以及告知等内容, 防范误用和滥用风险, 在国际通行的“多支柱法”试验方案基础之上, 创新性提出来统一的标准化试验场景, 为国际法规落地实施提供支撑。按照规划, 下一步会持续深入参与智能网联汽车领域国际标准法规的制定、修订以及协调工作, 加速国内强制性国家标准的颁布实施, 全面谋划来推进国际法规与国内标准实现有效的衔接, 促使形成国内国际相互推动促进的标准法规发展格局。

在业内专业人士看来, 由于全球统一规则得以落实这件事处在当下的进程, 以及国内监管体系不断持续完善这种情况的存在, 自动驾驶产业会渐渐的去同原来那种零散试错的阶段区分开界限, 转而进入到一种以安全当作底线, 并把技术作为其核心主要内容的规范化了的发展周期之中。

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